2017年底 地铁九、十号线组成的地铁环线通车

戴诗

2017年底 地铁九、十号线组成的地铁环线通车

      沈阳地铁启动新线路建设，预计到2017年底，由地铁九号线、十号线组成的地铁环线将通车试运营。

沈阳地铁启动新线路建设，预计到2017年底，由地铁九号线、十号线组成的地铁环线将通车试运营。

　　昨日上午9时，沈阳地铁九号线、十号线工程开工仪式，在沈阳地铁九号线汪河路站至曹仲站区间施工现场举行。两条线路首批分别开工4个车站及周边区间的建设，均选择了远离市中心位置的标段，并且都将穿越浑河。
　　沈阳地铁一、二号线相继运营以来，共50公里的地下线路日均客运量超过50万人次，单日最高客运量超过85万人次，显著改善了城市交通状况，提高了市民的出行效率。地铁九、十号线建成后，将以双“L”的形式形成环线，将与运营中的地铁一、二号线形成“十”字加“环线”的快速轨道交通骨架系统，地铁网络效应初步形成，定会进一步改善城市公共交通结构和出行环境。
　　九号线 10号线(丁香公园至张沙布)
　　2017年底通车试运营
　　昨日是沈阳地铁九、十号线启动建设的第一天，沈阳市计划今年开工建设地铁九号线和十号线(丁香公园至张沙布)，计划于2017年底通车试运营，2014年开工建设地铁十号线(张沙布至苏家屯西)，预计2018年建成。
　　沈阳市地铁建设指挥部副总工程师高云胜介绍，地铁九号线首批开工包括四个车站和六个区间，“开工仪式现场就是九号线的标段，是开工段的中间位置，在浑河北侧于洪新城有两座车站，为吉力湖街站和汪河路站，在和平区的满融地区有两座车站，为曹仲站和沈苏西路站。”
　　另外，沈阳地铁十号线首批开工包括四个车站和五个区间，北边是十号线起点位置的两座车站，为丁香公园站和白山路站，其他两站是在长青桥北的长青桥站，以及长青街南的理工大学站。
　　高云胜表示，之所以要率先启动这八座车站及周边区间的建设，主要是考虑到环境因素，这几个标段施工能够将对今年全运会的影响降到最低。其他标段计划在今年8月底前陆续完成工程的施工招标，在全运会后全面开工建设。
　　线路新变化
　　距楼房基础很近 将控制在三米外
　　在具体建设中，沈阳地铁九、十号线的施工难度要比一、二号线更大。其中，地铁十号线北边走崇山路，东边走北海街、滂江街，高架桥建成后给地铁留的就是在桥与一侧建筑之间的位置，一方面因受到桥墩的限制，在交通的导改上难度较大，另一方面，距离楼房和高架桥的基础很近，必定要增加施工难度。“十号线从淮河街站到长青桥站，整个沿线全是高层建筑，接近十五六公里。”高云胜说，目前来说，我们在施工技术上已经很成熟了，距离建筑最近的将控制在3米以外。
　　吸取一、二号线经验 降低渗漏水风险
　　在沈阳地铁九、十号线的建设中，将吸取地铁一、二号线的经验。其中两次穿越浑河，涉及标段都在首批开工，施工将与二号线采用相似的工法，同样使用泥水盾构机进行隧道挖掘，预计九号线是两台，十号线是一台。“在地铁一、二号线建设中也出现了一些问题，比如投入一段时间有渗漏水的情况发生，原因是多方面的，包括材料的选择、设计的方式、施工的工艺等。”高云胜说，“我们将结合经验优化设计，分散风险因素，比如在这个位置接缝容易出毛病，那么就避免在这里施工，从而降低风险。”
　　为了确保工程安全，在建设、设计和管理上，沈阳地铁九、十号线首次采用风险源分级的模式，从设计源头上尽量避免建设时期的施工风险，也就是说先进行辨识风险，然后分级进行处理。风险源可分为一到三级，从设计到施工严格按照各级别的标准采取措施，把对周边的影响降到最低。
　　人工费等上涨 每公里造价增1.5亿元
　　沈阳九号线、十号线总长79.1公里，总投资约476.81亿元。沈阳市地铁建设指挥部副总工程师高云胜介绍，与沈阳地铁一二号线相比，九、十号线的工程造价每公里在概算上要提高一块，均在6亿元左右，而地铁一、二号线的造价在每公里4.3至4.5亿元之间。
　　高云胜表示，造价之所以提高是因为工程建设材料、人工等费用都在上涨。“另外，由于一、二号线建设结合城市改造进行，地铁本身的拆迁较少，而地铁九、十号线的建设难度更大，拆迁量也有增加。”
　　车站新变化
　　车站闸机增多 出站时不再拥挤
　　因为考虑到目前沈阳地铁一、二号线乘客出站时较为拥挤，在地铁九、十号线的车站内，检票闸机的数量将明显增加。为了让乘客乘车时感觉更舒适，站台的宽度将做提升，有条件的设置上下行电扶梯。
　　北京城建设计研究总院沈阳分院院长巫江表示，站厅层与站台层之间的梯道，一、二号线一般为两组，九、十号线较大的车站将增加到三组。
　　换乘站通道更敞亮 宽度增3米
　　地铁九、十号线由于组成了沈阳地铁环线，换乘的点位较多，因此在地铁网络中的位置尤为重要。为了给乘客提供方便，将重点考虑客流量较大的换乘站的建设标准。“这个标准与目前一、二号线换乘站青年大街站相比都有提高，其中站台的宽度最小为12米，楼梯至少三组，换乘通道最窄不能小于8米。”巫江说，“而青年大街站的四个换乘通道双向只有5米宽，部分通道为双向混行，所以在新线路的换乘站设计上，我们将尽量形成单向循环换乘，并通过软隔断等设施阻止乘客双向交叉混行。”
　　出入口增加 将肩负地下通道功能
　　地铁车站的布站是结合点位周边的土地及公交站点规划来确定的，辽宁省交通规划设计院项目负责人王瑞峰介绍，新建线路在出入口建设方面，将尽量肩负过街功能，道路的两端都会设置，在数量上也相应增加，其中在九号线的北一路站等位置最多将有6个出入口，“近期修建不了的，我们还会进行预留。”
　　列车新变化
　　增一节动力车厢 减少晚点
　　高云胜表示，车辆外形基本没有大变化，但颜色还没有最终确定，“车辆招标预计在两年后进行，确定后的生产厂家负责对整个车辆的外形、内外部的装饰进行专线的设计，根据工程特点和相关规划再经过领导和专家选择后确定。”
　　目前，地铁一、二号线使用的列车六节车厢为三动三拖，“但为了提高乘客的舒适性，九、十号线的列车将改为四动两拖。”高云胜说，“这样能够保证运营更加准时，在有些车辆失去一半动力的时候，还可以保持正常运营。今后，随着网络化进程的不断推进，如果有一条线出现晚点的情况，那么必然会影响其他线路，而列车的性能好就会减少这种情况发生的几率。”
　　“弹簧床垫”式减震 降噪效果好
　　相比地铁一二号线，地铁九、十号线的轨道将设置高等级减震措施，能够保证在下穿和接近民宅时将噪音和震动降到最低，而轨道减震降噪方面的投资将提高约30%。“地铁一号线最高级别是使用了先锋扣件，其效果为降噪10至15分贝。”高云胜说，“而新线路的特殊减震地段将设置钢弹簧浮置板道床，就像弹簧床垫一样，类似于在一块板底下放着几个弹簧，车走过时随着弹簧的压缩从而减少震动，最高能够降噪15至20分贝以上。除此之外，一般减震地段也将按照环评标准适当提高一个等级。”记者夏雪报道