中国共产党如何在青藏高原书写奇迹？记者寻访这条“天路”

华忠

【伴公汀】中国共产党如何在青藏高原书写奇迹？记者寻访这条“天路”                                                         2021-02-26 16:29                    

“我确信孙中山不仅是个疯子，而且比疯子还要疯。”一百多年前，澳大利亚人威廉·端纳看到了孙中山拿出的画满铁路线的中国地图，如此感叹。
革命先行者毫不掩饰对未来的豪情壮志，其中就包括一个构想：从兰州、成都等地出发修建高原铁路，通往拉萨。
在端纳看来，在一个“连牦牛都上不去的地方”修铁路，“这个如同游戏拼图一样的东西根本没有实现的可能”。
冰峰雪山、荒漠冻土、高寒缺氧。1300多年前，文成公主进藏，据说走了整整3年。直至20世纪中期，连接内地同西藏的，还是那条“羊肠小道猴子路，云梯溜索独木桥”的唐蕃古道。进藏之路，堪比“天路”。
但历史终究证明，孙中山不是疯子。1954年，公路通到西藏。2006年，铁路通到西藏。70年间，在中国共产党领导下的中国人手里，“天路”奇迹一再书写。

墓碑与丰碑

1954年5月11日，慕生忠将军带领1200多名驼工，在青海格尔木南昆仑山下艾芨里沟，掘开了青藏公路第一锹土。
这是世界公路史上绝无仅有的开工仪式：没有奠基石，更没有彩绸和鞭炮。茫茫戈壁滩上，慕生忠将军抡起铁锹开挖“第一锹”。他的锹上赫然刻着5个字——“慕生忠之墓”。
在格尔木慕生忠纪念馆里，记者见到了这把特殊的铁锹。将军的意思很明白，死也要死在青藏线上，如果他倒在筑路途中，这把铁锹就是他的墓碑。

西藏和平解放前没有一条公路，行路之难难于上青天。1950年4月，毛泽东做出指示：“一面进军，一面修路。”从1950年起，两路筑路大军分别从四川和青海出发，开始了举步维艰的筑路壮举。
没有设计图纸、没有工程机械、没有技术人员，筑路大军用铁锤、钢钎和十字镐，劈奇峰峭壁，越高原冰川，填泥坑沼泽，用生命和心血铸造“两路”。
山高谷深、高寒缺氧、险阻重重。张国华将军率领的十八军进藏部队一边行军、一边筑路，途中遭遇各种险情，有个连队在执行爆破土石任务时，两个小战士没掌握好爆破时间，返回查看时，当场牺牲；在怒江天险架桥时，把战士用绳子吊下悬崖，在两岸石壁上一点一点开凿平台，牺牲了不少同志。
有人统计，川藏线每向前延伸1公里，就有2名官兵献出宝贵的生命。1953年，官兵们在修建怒江大桥时，一名战士不小心掉入刚刚浇筑的桥墩中。很多年后，老桥拆除重建，这座无名的桥墩却永久保存下来，成为耸立在滔滔江水中一座永远的丰碑。
十八军修筑川藏公路的同时，西线筑路大军也在奋勇筑路。彼时，慕生忠将军手上只有30万元、1500公斤炸药和1200多名筑路军民。慕生忠把铺盖卷起，和士兵们住在一个帐篷里。他带领大家勘察地形，研究方案，克服了高寒缺氧等许多令人难以想象的困难，征服沼泽地、冻土带和河流、峡谷，将公路一步一步向拉萨延伸。
1954年9月，工程推进到唐古拉山口。这里是青藏公路的最高点，山口海拔5231米，气温在零度以下。施工队伍迎着风雪冰雹，奋力拼搏。他们吃的是加盐的面疙瘩，没有蔬菜，不见油荤。人人面色紫黑，嘴唇干裂，消瘦得变了形。但为抢在大雪前打通道路，大家争着到山顶最高处施工，在风雪中一边抡镐一边大喊：“加油，战胜唐古拉！”仅用一个月，公路延伸越过了唐古拉山口。
离拉萨不远的地方，有座山叫作陶儿久山，山下有一片旷野名为“韩滩”。这是为纪念修路中累病早逝的驼工小韩而命名的。慕生忠率领数百名官兵为他举行葬礼，素来坚韧的将军落泪了：“我本想到拉萨给你亲手戴上大红花，可连这一天你也没等到，这地方就叫‘韩滩’吧！”

1954年12月25日，350辆汽车分别从川藏公路和青藏公路汇集到拉萨布达拉宫广场。川藏、青藏公路全线通车，西藏没有一条公路的历史宣告结束。
墓碑托举历史丰碑。用西藏交通厅公路管理局青藏公路分局原党委书记桑格的话说，这是用鲜血和生命铺筑的“天路”，是筑路大军用血肉写在高原上的誓言。

魄力与实力

“两路”建成后，新藏、滇藏公路陆续建成；1965年，北京至拉萨航线正式开通。但国人心头仍有一个未解的结。
1973年，毛泽东会见尼泊尔国王比兰德拉时说，青藏铁路一定要修，要修到拉萨去，要修到中尼边境去。“青藏铁路修不通，我睡不着觉。”
彼时，西藏仍是国内唯一不通铁路的地区。1974年初，铁道兵开到德令哈，第二次开工建设青藏铁路。
近20年前，“两路”修通之后，已有过修建铁路的尝试。1955年，慕生忠被任命为青藏铁路建设工程局局长，带人沿着自己挥洒过汗水的青藏公路调查了3个月。1958年，青藏铁路西宁至格尔木段开工，格尔木至拉萨段开始大规模勘测。但很快迎来三年困难期，中国无力承受如此规模的工程，亦无法克服冻土、缺氧等难题。1961年，工程被迫叫停。
第二次尝试停在格尔木。1979年，经过5年大会战之后，青藏铁路西宁至格尔木段铺通，并于1984年投入运营。但格尔木至拉萨段依旧困于高原冻土问题。上世纪80年代，美国旅行作家保罗·索鲁在游历过中国后断言，“有昆仑山脉在，铁路就永远到不了拉萨。”21世纪初，英国《卫报》仍说，“在永久冻土层修筑这条铁路有许多令人胆怯的苦难，这条铁路的最后一段已被专家称为‘几乎是不可能建成的’。”
但他们都错了。2001年6月，中共中央在第四次西藏工作座谈会上宣布开工兴建青藏铁路。6月27日会议结束当天，国务院下发《关于青藏铁路格尔木至拉萨段开工报告的批复》，两天后正式开工。
卧薪尝胆50年后，建成这条“几乎不可能”的铁路只用了5年。

格拉段的建设，开启了人类铁路建设史上从未有过的一次穿越：从格尔木到拉萨，1142公里的铁路线，有960公里需经过海拔4000米以上地段，穿越连续多年冻土区550公里，所经地区大部分属于生命禁区和无人区。
而在途经可可西里、羌塘等自然保护区时，铁路设计了数十处野生动物通道，亦有多处专为避让藏羚羊等野生动物而设计的线路绕行。同时，格尔木至拉萨段用于环境保护的投资创纪录地超过15.4亿元，还首次实行了环保监理制度……
世界屋脊终于有了一条海拔最高、线路最长的大通道。世人从中看到的是一个国家的魄力，更是实力。
守望与希望

“那是一条神奇的天路，把人间的温暖送到边疆，从此山不再高路不再漫长，各族儿女欢聚一堂……”2005年，藏族歌手韩红买下了歌曲《天路》的版权，并将其带到了春晚。而对行进在“天路”上的人来说，融于日常的变化，比歌词更为具象。

从西宁到拉萨的Z6801次列车驶向更高处。29岁的女列车长戎雅婕结束巡车，终于得空望向窗外。那是她心中的圣地措那湖，蓝天下的湖水在阳光照耀下映出各种色彩，宛如宝石。5年来，这幅图景她看了300多次，怎么也看不腻。
“每每想到火车上每个乘客都在望向窗外，都会让我开心很久。”短暂的巡车间隙，戎雅婕告诉我们，“有人说，青藏高原的风景是那么美丽圣洁，能给每个看到的人带去希望。这也是我们工作的动力。”
对在那曲站上车的18岁姑娘宗嘎罗措来说，铁路本身就给她带来了希望。得益于火车开通，往返拉萨变得快捷而方便，去拉萨上学也不再是奢望。这次去拉萨是去取档案——如今她已考上内地高校。
无数人的生活被“天路”改变着。在拉萨城西的堆龙德庆区乃琼镇色玛村，村民曾经只靠种青稞、养牛羊、打零工维持生计，人均年收入不足千元。铁路开通后，毗邻拉萨货运站的村里办起物流公司，转型成一个拥有大小货车100多台，挖机、装载机200多台的物流村。“靠铁路吃饭”的色玛村2015年就实现全部脱贫，村主任尼玛次仁说：“火车通了之后，感觉像脑袋上的帽子被摘掉一样，人突然开窍了。”
青藏铁路通车时，青藏公路已经历数轮改建。77岁的桑格16岁就来到青藏公路，从普通护路工一路做到公路局党委书记，用过最原始的铁锹铁镐，也用过拖拉机。改革开放之初，“四个现代化”传遍全国，桑格和同事们有过一个“公路四化”之梦——“路面黑色化、人员年轻化、工具机械化、桥梁永久化”。在整条青藏公路还是土路的当年，一位藏族道班长临终前最大的遗憾，是“没有见到黑色的路面”。
40年后聊起这些往事，桑格说得最多的词是“道班为家”。在雪域高原，一代代公路人把路当家一样守护，见证了黄色土路变成黑色沥青柏油路，变成更高能级的“路”。

这是无数人寄托希望的路，也是无数人倾力守望的路。历史长河中，“路”的变迁，映射的是时代的脉络。
2011年，拉萨至贡嘎机场高速公路通车。2019年，拉林高等级公路全线通车，拉萨和林芝两地车程缩短到5小时；2020年，G6京藏高速公路羊八井至拉萨段通车，拉萨至那曲车程缩短至3小时。
2014年，青藏铁路延伸线——拉日铁路全线竣工运营，火车通到了日喀则，并有望在未来通到中尼边境。2020年，川藏铁路开始铺轨，一条比青藏铁路更具挑战性的进藏铁路征途开启。
今天，西藏有了立体交通网络，“天路奇迹”仍在继续上演。一条条“神奇的天路”，背后是几代中国人共同织就的精神谱系——
“一不怕苦、二不怕死，顽强拼搏、甘当路石，军民一家、民族团结”。
“挑战极限、勇创一流”。
本文来源：解放日报 作者：朱珉迕/王海燕/车佳楠/胡幸阳