C919能成为中国的波音和空客吗？ 作者：边驿卒

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          C919能成为中国的波音和空客吗？


首架国产大飞机C91911月2日总装下线，这标志中国可自主生产大型客机。其最大载客量190人，航程最大达4075公里。  

                          

C91911月2日总装下线

中国终于有了自己的大飞机！


据新华社电，首架国产大飞机C919本月2日总装下线，这标志中国可自主生产大型客机。C919最大载客量190人，航程最大达4075公里。目前，C919大型客机国内外用户数量为21家，总订单数达到了517架，首架机明年首飞。

外国“小伙伴”发来贺电 总师说敢第一个坐

波音官网截图

C919正式下线后，波音公司在其官网和官网微博第一时间表达了祝贺。作为直接竞争对手，波音公司只是简单的表示“祝贺@中国商飞C919下线！”
而中国半数以上支线飞机发动机的供应商，同时也是C919的发动机供应商，法国赛峰集团对C919成功下线表示祝贺，表示C919下线中国航空工业具有重要的象征意义。
C919具有完全自主知识产权外，安全性也是主要宣传点，生产方称绝不逊色同类型的波音、空客客机。C919总设计师吴光辉接受央视采访时表示，目前很多飞机零部件都是中国制造，天天在天上飞，C919经历了将近7年的时间，做了大量设计、计算、试验，他愿意第一个坐这个飞机。

不是第一架 但是最重要的一架
C919是中国大飞机梦最新的结晶。它不是中国第一架大飞机，它的身后会有无数架中国大飞机。从2008年论证、到2009年外形样机在国际航展上亮相，随后工业样机、机头、机身相继下线，2014年底开始进行机身对接，直到今日总装下线。

中国自主研制的运-10大飞机

在C919之前，中国曾经自主研制过运-10大飞机，也和尝试美国麦道公司联合生产MD-90飞机，但这两个计划最终都没有孕育出量产型的中国大飞机。
1970年，国务院立项中国第一个大飞机研制项目“708工程”。经过10年的艰苦研制，中国独立自主研发、拥有完全自主知识产权的第一架大型远程喷气客机运10在上海首飞成功。运10创造了中国航空工业史上的多个第一，在自主研制的重型军用运输机运20试飞之前，运10是中国自主制造的最大的飞机，C919在起飞重量上仍无法与运10相比。
运10试飞成功后曾经在多地执行任务，但是因为经费等多方面的原因，于1985年停止了试飞，这个项目也最终被搁置。
运10之后，中国尝试换一种方法研制大飞机，即通过市场来换技术，向外国引进飞机然后自己组装，最终掌握大飞机制造技术再研发自己的大飞机。中国先后向美国麦道公司引进了MD-82、MD-83和MD-90等多型客机进行组装。在联合研制MD-90时，该型机的国产化率已经达到了70%。不过随后形势风云突变，麦道公司被波音公司收购，因为与波音产品系列冲突，MD-90全部停产，而中国作为合作方并没有MD-90的知识产权，所以无权继续生产，这次造大飞机的尝试也以失败告终。
C919的面世的时代背景与运10和MD-90时已大为不同，中国的经济实力和制造业根基已经和往日不可同日而语。C919大飞机从立项开始也充分吸取前两次挫折的教训。
运10虽然实现了技术上的突破，试飞也非常成功，但是运10从立项伊始就是按照传统国防工业的模式来操作，研制过程中仍然沿用了军机的管理程序，并没有前期拓展市场。结果导致研制出来的飞机在国内无用户需求，又难以面对国际市场上同类飞机的竞争，因此下马不可避免。
C919完全按照商用飞机的用途立项和研制，截止目前已经获得517架的订单。按照客机巨头波音和空客的经验，一型客机销售400架左右时就能填平研发成本，C919在研制的同时已经找到了相当数量的买家来保证项目的进行。
此外，C919具有自主知识产权，避免了MD-90合作方变更造成的“被下马”的风险。在生产上初期采购部分国外系统设备，鼓励国外供应商在中国发展。逐步形成中国民机产业。在国产大飞机行业发展之后，逐步提高国产化的程度。这种依照市场模式，而不是片面追求“完全国产”和“一步到位”的方式既保证了飞机安全也降低了飞机的成本。

理想很丰满 道路很漫长
C919是中国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，该系列客机被视作将与波音和空客两大国际客机巨头竞争的产品。空客制造的飞机以Airbus的首字母A为开头代码，波音制造的飞机以Boeing的首字母B为开头代码，C919的亦取自中国商飞（Commercial Aircraft Corporation of China Ltd，简称COMAC）的首字母C。这种符合国际惯例的取名方式也被视作国产大飞机欲与AB系客机一争高下，形成世界客机市场ABC的格局。同时，也有人指出C系客机中C也代表China。
想要成为世界客机的ABC，中国的大飞机还有很长很长的道路要走。C919今日正式总装下线，意味着该型飞机的原型机出厂。随后C919还要进行长时间的试飞、适航取证再量产交付客户。根据环球网的报道，其最早的交付时间为2017年。C919本来预计于今年年底首飞，现在预计首飞会推迟到明年进行。
按照飞行距离和荷载乘客数来算，单通道的C919主要的竞争对手是空客的A320和波音的737。A320和波音737系列飞机是全球最畅销的客机类型，双方各自都收到了过万份订单，每个公司已经交付的该系列飞机都超过5000架。此前有外媒指出，为了应对C919的挑战，空客和波音分别在近年推出了改进版的A320neo和波音737MAX。
到2014年，被视作C919直接对手的A320neo和737MAX都已经收到超过2000份订单，与此相比，尚未试飞的C919也取得了不错的成绩。目前C919共有国内外用户21家，收到517架的订单。之前有一种说法，“波音在纸上画一条就能把飞机卖出去”，中国的大飞机还没试飞就卖出去500多架，也算是不负众望。
C919在交付用户之前，还需要通过美国联邦航空管理局(FAA)的适航认证，否则该型飞机只能在国内市场使用。以即将交付的国产ARJ21支线飞机为例，虽然其2014年取得了中国民用航空局(CAAC)颁发的型号合格证，但由于尚未获得FAA的适航认证，ARJ21还不能广泛投入到全球市场，只能在中国和一些认可CAAC证书的亚洲、非洲、南美国家运营。
对于志在成为民用航空制造业“第三极”的中国飞机制造商而言，仅仅依靠国内市场以及一些亚洲、非洲乃至南美洲的“小众”用户显然对于“确立江湖地位”没有太大帮助。C919志在全球市场，获得FAA认证可谓是必经之路。
正式下线的C919距离量产和迈向全球市场还有较长的一段路要走，想要在国外乘坐国产的大飞机还要等上一段时间。

C919舱内照片

在总结了前代大飞机研制的经验教训之后，C919自立项之初就站在了很高的起点。按照市场模式，对接国际标准制造的大飞机在在中国日渐强大的国力的助推下将拥有与空客和波音这样的巨头争夺市场的实力。而C919之后必将还有运力更强，航程更远的C929、C939，中国国产的大飞机终有一天能和欧美制造的大飞机一样在全球各条航行上飞行。

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　　文/记者 李鹏


　　经过亿万人漫长的期待下，中国大飞机首次揭开面纱。11月2日上午10点，中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地，随着两扇帷幕缓缓拉开，一架全新的商用大飞机C919呈直线慢慢开出厂房，其中又有哪些新技术？对我国今后的大飞机发展有何影响？

中国商飞上海飞机制造有限公司总装厂房，国产大飞机C919在此举行总装下线仪式


　　我国自主研制的C919大型客机正式下线，标志着我国大型客机首飞进入“倒计时”，中国人乘坐国产大飞机的梦想已经越来越近。有些人说C919算不上国产大飞机，在专业人士看来，这是外行在说外行话！
　　哪些牛技术值得期待？
　　中国科学院院士、北京航空材料研究院研究员曹春晓是参与我国大飞机方案论证的19名专家之一，也是中国商飞的重要专家顾问，他在接受记者采访时表示，C919的设计和制造标志着我国已经开始踏入大飞机制造的大门。
　　根据设计，C919客机属中长途商用机，实际总长38米，翼展33米，高度12米，其准航程型的设计航程为4075公里，增大航程为5555公里，最大起飞重量72.5吨，最大设计经济寿命为9万飞行小时，其基本型全经济舱布局为168座。
　　
总长38米，翼展33米，高度12米，航程为4075公里，最大设计经济寿命为9万飞行小时，基本型全经济舱布局为168座


　　C919预计2016年上半年实现首飞，但完成适航取证并投放市场还需要一个过程。在不久的将来，中国有望挤入此前由波音、空客垄断的世界民用客机制造市场，从而进入国际“大飞机俱乐部”。
　　C919上的一些牛技术也是很值得期待的，下面我们就简要说说其中的一些牛技术：
　　为了保证飞机的先进性，整体气动设计上C919采用了国际前沿的超临界机翼，这种机翼的形状特征是前缘较普通客运飞机的机翼更为钝圆，其上表面平坦，下表面接近后部边缘处有凹陷，另外后部靠近边缘部分较薄，而且向下弯曲，国外的实验已经证明，这样的设计飞机可以减小飞行时的阻力，同时减少燃油消耗。
　　曹春晓说大飞机使用的航空材料也是另一个需要重点突破的方向。目前，美国波音和欧洲空客已经使用先进复合材料作为航材，中国现在造大飞机也是如此。据了解， C919将采用大量的先进复合材料、先进的铝锂合金等，其中复合材料使用量达到20%。由于大量采用复合材料，较国外一些同类型飞机80分贝的机舱噪音，C919机舱内噪音可望降到60分贝以下。
　　未来的C919与目前运营的同级别飞机相比，飞行阻力要小5%，油耗要低15%以上，其氮氧化合物排放要比国际民航组织规定以及现有飞机的要求低50%。

涡轮风扇发动机LEAP-X1C


　　很多人都知道，发动机是大飞机最为核心的部件，记者从中国商飞了解到，该已选定美法联合研制的新一代涡轮风扇发动机LEAP-X1C作为C919的发动机，该发动机的推力更大，也更省油，C919也成为世界上首款装配这款发动机的民用机型。
　　LEAP-1系列发动机是由美国通用电气与法国SNECMA(赛峰集团)合资建立的CFM国际公司在CFM56的基础上研制的新一代大涵道比涡扇发动机，用于新一代150-200座级单通道客机。CFM56是目前这个级别客机运用最为广泛的发动机。根据相关资料，这个级别的客机之中80%左右使用了CFM56涡扇发动机。其总销量达到20000部，飞行小时超过5亿小时左右。根据相关资料：LEAP-1比现有的CFM-56燃油消耗可减少16%，二氧化碳排放量可减少16%，氮氧化物排放量不足其60%，且更为安静。目前LEAP三个型号，分别是用于空客A320NEO的LEAP-1A，用于波音B737MAX的LEAP-1B，用于我国商飞C-919的LEAP-1C。据了解，CFM国际公司已经与我国相关单位签署备忘录，未来有可能在华建立LEAP-1C的组装线。只是作为西方航空工业的核心技术，这一组装线一般不会包含发动机制造的关键步骤。
　　据悉，C919大型客机在全球已有21家客户，订单总数达到517架。根据预测，C919未来成功进入市场后，总销量有望达到2000架左右，这将开启一个规模达万亿元的市场。


　　理所应当的国产大飞机
　　中国商飞公司透露出来的信息显示，中国商飞为自己设定了“主制造商-供应商”的项目模式，主要承担飞机设计集成、总装制造、市场营销、客户服务和适航取证等任务，而零部件供应则采取全球招标的形式，吸引到了包括CFM、联合技术公司、霍尼韦尔公司等一批欧美顶级航空制造企业以及中航工业旗下诸多专业制造公司的加入。但是C919采用的很多零部件，国内还没发展起来。另外部分零部件，即便国内产品质量更优，但因为没有认证意识，没通过国际认证，安全性、可靠性无法保障，C919也无法使用该产品。
　　因为这样的一些原因，C919到底算不算国产化的大飞机，很多人也表示怀疑，甚至有极端的人说中国的大飞机只是在国内组装了一下而已。

C919首架机的机体在装配线上进行对接


　　中国社会科学院工业经济研究所研究员罗仲伟表示，国产化比例并不是一件产品是否国产的标志，任何一件产品，只要其研发、总体设计和知识产权来自于该国，就可以认定该产品属于该国国产的品牌产品。中国制造的大飞机C919也是如此，其由我国进行研发、总体设计和组装，在研发和总体设计方面，我国拥有自己的知识产权，因此C919理所当然是国产的大飞机。
　　“实际上现在全球的很多跨国公司的一些产品也都是在全球范围内进行零部件和配件的采购，哪里的质量最好，价格最便宜，或者是性价比最高，他们就会在哪里采购。但是这并不影响其产品属于其所在国家的属性。”因此罗仲伟表示，中国商飞完全可以以全面开放的姿态广纳全球顶级民机制造企业以及零部件供应商。
　　不过他也强调，尽管我国制造大飞机的零部件和配件完全可以从国外采购，但是关键零部件及配件还是要尽量实现国产化，因为这直接关系到我国制造业发展水平的提升。如果我们进行大飞机的生产，其绝大部分零部件和配件都要从国外采购，这就说明我国当前的制造业还存在很大的问题。
　　曹春晓则告诉记者，在制造大飞机上面，在关键技术方面中国也不能对国外指望太多。长期以来，美国等西方发达国家在高新技术领域对外输出方面都一直采取比较严格的限制措施，对于一切与中国有关的经济及技术交易都进行详细审查，航空领域更不例外，很多核心技术不会出口给中国。在这样的局面下，中国发展大飞机必须期待自己在核心技术方面的突破。
　　好消息是中国商飞在择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业，通过技术转移、扩散、溢出提升我国民机产业研发与制造的整体水平。

中国商飞择优选择16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商


　　“另外一些关键部件比如发动机，如果我们无法实现国产化，制造大飞机就会受制于人。”罗仲伟表示发动机代表一个很高的技术平台，中国作为一个大国，必须要在这类关键零部件上有所突破。尤其是作为一款中国自己设计制造的客机，大飞机C919总是依赖进口发动机的确有点尴尬。中国在这个放方面也在努力，这些年，中航工业已经组织了一批专家致力于国产客机发动机的研发，并研发出与LEAP-X1C发动机性能相当的CJ-1000(长江-1000)系列国产发动机。
　　据悉，中航工业商业发动机公司正在研制CJ-1000AX验证机，目前的计划是在2018年完成验证机的研制和试车工作，并同步开展部件、系统、工艺、材料等技术的多轮持续改进，以确保发动机满足C919的技术要求。
　　如果进展顺利，国产CJ1000-A将于2022年装备C919大型客机，到2026年CJ1000-B将装备C919延程客机。到时候，我国大飞机的“中国芯”问题将会逐步予以解决。


　　为国家创造更大价值
　　中国工程院院士李猷嘉说，现在很多人认为，中国发展大飞机大量核心设备和零部件都需要从国外购买，因此认为中国发展大飞机并不合算。但是他表示，这是一种错误的思想和意识。
　　“中国发展大飞机项目有一个过程，就像中国以前发展汽车一样，开始阶段主要学习国外的科学技术和制造工艺，大量设备也都是从国外进口，但是以后随着中国自主力量的逐步崛起，其国产化的比例也就越来越大，直到最后中国熟练掌握了制造各种汽车的工艺和技术。在我看来，中国的大飞机项目也需要经历这样一个过程。”李猷嘉说。
　　中国现在制造大飞机可以对我国的产业升级和经济发展可以产生巨大的拉动作用，可以带动材料、化工、信息、自控、动力、机载设备及机械制造等许多基础产业和高新技术的发展，对整个国民经济而言都会产生巨大的经济效益。
　　曹春晓表示，利用大飞机项目带动国家的产业升级和经济发展德国是一个很好的例子。在上个世纪有相当长的时间德国都是靠小汽车跟其他的机械制造工业来拉动本国的经济。后来发现，拉动的效果越来越不明显了，于是德国转而跟法国等联合起来，共同研制大型客机(也就是现在的空客)，大大拉动了德国国民经济的增长和制造产业的进一步升级。德国的这种做法很值得中国学习和仿效。
　　目前，中国风靡世界的主要是一些低端制造业，也正是因为这样的原因，中国在当前的国际分工中明显处于劣势。“比如中国对外出口8亿件衬衫，得到的利润只能换来一架空客A380飞机，而8亿件衬衫消耗的能源和资源可要比一家A380飞机多得多。”因此曹春晓对记者表示，中国发展大飞机可以为国家创造更大的价值。
　　据了解，日本通产省有一个分析数据，它按照产品的单位质量创造的价值做了一个比较，如果船舶单位质量创造的价值是1的话，那么小汽车就是9，电子计算机就是300，而喷气式客机是800，航空发动机是1400。
　　“这些分析数据说明，技术含量越高创造的价值也就越高，而大飞机项目更是知识密集型的高科技产业，我们应该非常重视这种产业。”曹春晓表示，
　　沈阳航空工业学院教授于耕于耕表示，中国建造大飞机还可以给我国庞大的外汇储备找到一条新的使用出路，目前中国存有大量的外汇，而为了花费这些外汇，中国有时不得不购买一些不必要的东西，但是一旦大飞机的所有体系建立起来后，国家就能够进行大量的补偿贸易，中国可以将大飞机的制造转嫁到一些第三世界国家，例如让一个国家生产飞机轮胎，另一个国家生产起落架，由此中国可以从中换取原油等资源型产品，对缓解外汇压力将起到巨大作用。
　　大飞机项目“心急吃不了热豆腐”
　　中国社会科学院工业经济研究所研究员杨丹辉表示，大型飞机项目是高端制造业的一个典型代表，其背后需要强大的技术支持，也正是这样的原因，目前世界上才才形成了美国波音公司和欧洲空客公司寡头垄断国际客运航空市场的局面。

中国在未来20 年内需要5260 架新商用飞机


　　这些年，中国庞大的市场需求也是这两大航空公司关注的重中之重。根据波音的市场预测，中国在未来20 年内需要5260 架新商用飞机，价值6700 亿美元。中国选择自己制造大飞机的打算虽然暂时对波音和空客公司不会形成压力，但是杨丹辉表示们如果未来中国如果能够造出在品质、技术方面具有可靠保证的大飞机，并严格通过了有关可靠性的测试和检验，就会对国际客运航空市场尤其是国内的市场的竞争格局、价格体系等都会带来较大的冲击。

　　杨丹辉表示，无论是波音公司还是空客公司，其在全球拓展的背后都有政府强有力的支持，我国制造大飞机政府的力量也至关重要，无论是重要零部件采购、技术集成还是未来销售渠道的拓展等都离不开政府外交等多方面的支持。事实上也是如此，正是在国家相关领导和政府部门的支持下，中国人的大飞机梦想才变得越来越近。
　　但是杨丹辉告诉记者，我国大飞机的成熟还要经过一段时间，有关方面在进行大飞机的生产和市场拓展方面要有战略、有步骤，不能急功近利，要将技术、市场、安全和品质等因素综合起来考虑，然后稳步推进，慎重而行。
　　“大飞机项目的拓展其市场运作能力非常重要，中国未来大飞机商业化成功的前提是中国必须要在这个方面尤其是国际市场的运作能力有大的突破。另外，大飞机项目也代表着我国制造业的最高发展水平，我们一定要将安全可靠性放在首位，如果这个方面还不能提供充分的保障就盲目发展，将来出了问题，对我们的国家形象也会带来很大的伤害。”杨丹辉说。

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    谁托起了国产大飞机：国家顶层设计强力支持




2015年11月03日 08:21 微博中国制造的新“三驾马车”，继高铁、核电之后，终于等来了国产大飞机。从2008年立项至今，庞大的工程量使C919总装下线充满着神秘感。如今，这款由我国自主研发的大型客机终显真容。昨日上午，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内，两扇帷幕缓缓拉开，蓝绿色涂装的C919正式亮相，现场的人们都被眼前这个大家伙所震撼。C919大型客机是我国首款按照最新国际适航标准研制的干线民用飞机，于2008年开始研制，基本型混合级布局158座，全经济舱布局168座、高密度布局174座。　　国家意志
　　站在商飞浦东总装制造中心里，可以闻到空气中有些许咸味，一位在商飞工作多年的老员工告诉北京商报记者，这一占地数千亩的厂区就是填海而建，“这也能显示出，要造国产大飞机，就要把不可能变为可能”。但不管怎么说，刚刚诞生便要面对国际垄断巨头的夹击，对C919来说，确实困难重重，此时国家的顶层设计和强力支持就显得格外重要。
　　2014年5月，习近平总书记来到中国商飞。作为国家最高决策者，明确发出中国制造大飞机最坚定的声音， 习近平指出，大型客机研发和生产制造能力是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志，力争早日让自主研制的大型客机在蓝天上自由翱翔。
　　在考察时，习近平还强调，制造大飞机承载着几代中国人的航空梦。中国是最大的飞机市场，过去有人说造不如买、买不如租，这个逻辑要倒过来，要花更多资金来研发、制造自己的大飞机。中国飞机制造业走过了一段艰难、坎坷、曲折的历程，现在是而今迈步从头越，势头很好，开局很好，希望大家锲而不舍。
　　而在另一个业内流传的消息中，某外国政要向李克强总理推销本国飞机，并将一款同类飞机模型作为礼物送给了他。当时，这一模型底部赫然写着“Made in China”中国制造。对此，李克强感慨，“模型是我们制造的，但大飞机却是他们卖给我们的。我们要造多少飞机模型才能换他们的一架大飞机呀”？
　　业内普遍认为，实施大型客机项目对我国调整经济结构、实现转型升级、提高自主创新能力、转变经济发展方式具有重要意义，对我国经济和科学技术发展、基础学科发展、航空工业发展具有巨大带动作用，是满足我国快速增长的民用航空市场需求的紧迫工程，是提升国家地位、维护国家安全的需要。
　　五湖四海
　　众所周知，研制大飞机是一项浩大的工程，不仅需巨资投入，还吸引着来自五湖四海的制造商和供应商。在项目启动之初，预算已经高达700亿元左右，所以如何更高效地推进就成了商飞需破解的一大难题。为了控制成本，形成合力，商飞公司在制造C919时，选择了“主制造商-供应商”的发展模式，最大限度地聚集和利用国内外资源，打造民机产业“生命共同体”。
　　在国际市场上，国产大飞机同样拥有自己的供应商“朋友圈”。C919在择优选择GE、Honeywell、CFM等16家跨国公司作为大型客机机载系统供应商的同时，还推动国际供应商与国内企业开展合作，组建了航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统的16家合资企业。
　　不过，这种全球整合资源的做法也曾引发非议，有观点认为，全球采购的结果是，国产大飞机只是“空壳独飞”，核心技术依旧是短板。对此，商飞一高管解释，“主制造商-供应商”发展模式并不代表简单的系统供应集成，自主研发包含研制总要求设定、主要技术指标设计、飞机总体方案、制造总装、供应商管理、试验试飞、适航审定、客户服务等诸多方面的综合性工作，代表了我国拥有C919的自主知识产权。
　　醉翁之意
　　放眼全球民航制造业，一个显著的特征就是行业高度集中、垄断色彩浓重。因此，C919机型的研制，只是我国分食民机制造业蛋糕的第一步。接下来中国还将发展航空零部件制造，通过融入全球航空制造业供应链，并不断提高在全球产业链中的地位，赶上甚至超过全球航空制造业水平。
　　据悉，在大型客机总装基地的带动下，上海将形成完整的航空产业链。中国商飞公司立足上海，经过七年多的发展建设，基本形成了“一个总部、六大中心”的整体布局，逐步增强了在设计研发、总装制造、市场营销、客户服务、适航取证和供应商管理六大能力。
　　来自浦东新区经信委的信息显示，现今，上海市浦东新区已形成集设计、制造、配套于一体的商飞产业链。随着国产大飞机的问世，资本市场也收获不小利好。根据预测，C919成功进入市场将开启一个规模达万亿元的市场，产业链上的研制公司和设备配套公司将极大受益。业内认为，包括承担了大量飞机零部件的制造任务的中航飞机(26.42, -1.30, -4.69%)、中航旗下高科技企业洪都航空(24.02, -0.02, -0.08%)、飞机维修企业海特高新(17.60, -0.62, -3.40%)、国内惟一从事火箭弹射救生系统研究的中航机电(20.84, -0.60, -2.80%)、主营航空发动机和燃气轮机主要零部件的成发科技(45.00, -0.25, -0.55%)等概念股都将“借机高飞”。
　　谁来买单
　　除了带动效应外，在评价一个新机型是否成功时，订单一直是重要的指标。截至目前，C919大型客机已经收获来自国内外21家客户的517架订单。客户包括国航、东航、南航、海航等航空公司，以及工银租赁、建银租赁公司等航空租赁公司，国外客户包括美国GECAS和德国普仁航空等。
　　据悉，一般来说，单通道客机订单在300架左右就可达到盈亏平衡点，但C919的盈亏平衡点预计在五六百架订单左右，因为作为市场后来者，与空客、波音的同机型相比，C919的价格注定要更低，所以要想达到盈亏平衡需要卖出更多飞机。
　　不仅如此，按照行业以往经验，大多新机型在步入市场后很难一帆风顺。一位国内大型飞机制造企业工程师告诉北京商报记者，“一架单通道飞机交付后，每天基本将运转超过10个小时，这大大超过了测试时的工作时间，所以很容易出现一些以前没有发现的问题，这是很普遍的情况。但问题是，年轻的C919能否经受住市场的质疑”。
　　三驾马车不管怎样，随着C919首架机下线，使大飞机即将与高铁、核电并列中国制造的“三驾马车”。不少业内分析师更乐观地表态，有了高铁、核电的成功经验在先，大飞机的国际化道路很可能走得更为顺畅。
　　事实上，据商务部透露，在不久前俄罗斯2015年第六届国际创新工业展上，中国以该展会邀请的首个主宾国身份参加，参展中方企业多达130多家，以高铁、核电、大飞机、钻井平台、空间探测器等先进制造业为代表的“中国工业国家队”将首次集体亮相。
　　而国内市场更是一大“金矿”，过去的30年，中国民航市场急速扩容，各大航企为抓住扩张“黄金期”频频大手笔购买飞机，输送给波音与空客的美元无以计数。从波音737到空客A380，每架飞机的目录价格都在5000万-2.95亿美元之间。据不完全统计，到2014年底，中国几大航空公司总计引进了1500多架波音飞机；到2014年10月，空客在中国现役的飞机有1080架。现在，在这场航空制造业较量的游戏中，中国即将闯入两大制造商长期垄断的市场分一杯羹。

浪淘沙

zxcvb 发表于 2015-11-3 10:30
谁托起了国产大飞机：国家顶层设计强力支持

值得祝贺！

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浪淘沙 发表于 2015-11-3 11:54
值得祝贺！

中国即将闯入两大制造商长期垄断的市场分一杯羹。
       

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新华社：C919，中国制造还是中国组装？   

        2015年11月03日 09:56
           来源：新华通讯社

11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。

原标题：C919，中国制造，还是中国组装？
总装下线的C919大型客机，是网络上的超级“红人”。点赞的、质疑的，从来没有停止过：一串串问题时不时从网上冒出来，其中有三个问题特别受人关注。
大型客机是中国制造还是中国组装？
C919大型客机自研制以来就一直宣称是具有完全自主知识产权的“中国制造”，但是网友的质疑仍不断出现：发动机、航电核心处理系统、部分材料都得靠老外提供产品或技术，凭什么说是“中国制造”？

2014年5月15日，一位参观者在C919大型客机铝锂合金前机身大部段舱内参观。新华社发（陈子夏摄）

网友的质疑不无道理，但是判断一架飞机是本国制造还是组装，一般看三个标准：一，整机的产权归谁？二，研制整机的核心团队是谁？三，整机研制的关键环节掌握在谁的手里？
中国商飞公司董事长金壮龙告诉记者，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。中国商飞在选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。“中国设计、系统集成、全球招标，逐步提升国产化”，中国商飞公司这一研制飞机的思路，清晰地表明了C919大型客机确确实实是“中国制造”，它体现了中国人的意志。
金壮龙说，至于外国企业提供零部件或技术，这在全球航空制造业中是常见的事。像波音、空客这样的航空制造业巨头，在研制飞机时也在很多关键零部件上使用国外的产品，如在复合材料方面大量使用日本的碳纤维复合材料。中国商飞公司用“主制造商－供应商”模式制造C919大型客机，在坚持中国制造的前提下，最大限度地“聚全球之智”，提高了国产飞机的性能。

11月2日，我国自主研制的C919大型客机首架机，在中国商飞公司新建成的总装制造中心浦东基地厂房内正式下线。新华社记者裴鑫摄

老百姓何时坐上大型客机？
C919大型客机的总装下线，让老百姓看清了它的“长相”，但是什么时候能坐上去呢？金壮龙在下线仪式上给出了2016年首飞的答复，但对于何时投入市场却未明确告知。
金壮龙的谨慎，是有其道理的。根据最初的打算，C919大型客机2014年底实现首飞，2016年交付使用。但现在已是2015年11月，才刚刚总装下线，首飞推迟至2016年，交付的日期自然也往后顺延。
导致出现顺延的原因有很多，其中最主要的一条，是C919为我国首款按照最新国际适航标准研制的大型客机。C919大型客机总设计师吴光辉对记者说，我国在大型客机的实践上已停止了很多年，飞机设计的参数、定值积累极少，加上要参照最新国际适航标准，研制起来得“踮起来脚才能够得着”。

C919大型客机首架机逐渐成形（2015年2月25日摄）。中国商飞公司供图

老百姓到底何时登上国产大型客机呢？南昌航空大学飞行器工程学院航空文化教研部主任江善元说，这主要取决于C919首飞后的试飞时间。在欧美航空工业发达国家，一款新飞机的试飞周期和研制周期是1：1的关系，按此比例，C919研制花了7年，试飞也需要7年。
不过，由于中国飞行试验研究院在2009年至2014年期间，首次完全参照美国飞机安全和技术标准对ARJ21飞机进行了试飞，积累了大量的经验，C919试飞的时间会大大缩短。中航工业洪都C919项目总师郑和兴预测，从首次试飞到试飞结束拿到适航证，“两年困难，三年可能性比较大”。如果按三年进行计算，加上首飞到开始试飞的时间，老百姓可能会到2020年坐上C919。
坐国产大型客机安全吗？
安全性，是老百姓选择乘坐哪款飞机的首要因素，国产大型客机安全吗？

11月2日，科研人员在天津大学模拟座舱空气环境实验平台对机舱进行监测。（新华社发）游思行摄

作为制造方，中国商飞公司把飞机的安全性时时刻刻放在了首位。中国商飞上海飞机设计研究院总体气动部操稳特性室副主任余圣晖对记者说：“我们对故障是零容忍，决不能让飞机把故障带上天。为保证飞机的安全性，目前我们正把9名飞行员，分为3个机组，对C919进行模拟航线试验。同时，在重点实验室进行大量故障试验，有些故障的发生率仅为10的负7次方，在这样的情况下我们仍要检测飞机的安全性。”
C919在总装下线后，还要经过试飞，这是在真实的大气条件下，对飞机、发动机及机载设备进行探索研究、验证和鉴定的系统工程。其中有部分试飞，需要在特殊气象与自然环境下进行，包括高温、高湿热、高原、高寒、大侧风、模拟冰型与自然结冰、噪声、热气候燃油试验、湿跑道、溅水、排烟、排液、除雨等。如果这些特殊气象国内没有，还要到国外找。只有经得起国内外极端气象与自然环境的考验，大型客机在全球的飞行才能有安全保证。
最终，C919还要通过中国民用航空局的适航认证，确认飞机设计、制造满足保证安全的基本要求。对于C919，中国民航局将严格参照美国的适航标准进行审查。这样，C919的设计、制造、试验等每一个步骤都会严格按照国际上有关民航安全的适航标准和规范来进行，来不得半点差错，最后才可以销售给航空公司运营，最大限度地确保老百姓的安全。
来源：新华社 记者 毛海峰、贾远琨、李美娟

                                                          

                           
        
   
   

   

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回顾各国开发大飞机惨烈史 为C919超期成果喝彩昨天，中国自主研制的C919大型客机下线，举国关注。但是，观察者网上一张关于C919主要部件供应商的表格却引起了不少网友议论。放眼望去，满是美法。似乎除了机身，内部部件大部分都是国外供应商提供的。于是有网友戏称：“原来C919是在攒机。”
其实这张图做得简单了些，这些国外供应商都是和中方合作生产。网友“思考得人”在跟帖中指出：“还没成为世界霸主，就想着十项全能了？跨越时代高铁也是这样核心部件全靠买，以至于四个高铁主型号，实际上却有17个构型，就是因为供应商类别不一样。刘跨越被抓的时候，高铁国产化率比今天的C919还低，就不能给C919多一点宽容？”中国高铁团队如何通过纵横捭阖，再加上自身努力吸收消化，在引进国外技术的基础上消化创新，成就全球最牛高铁的故事，很多读者都津津乐道。有兴趣的请点《中国高铁技术引进案例被写入美国斯坦福大学教科书》。
观察者网专栏作者、实业家王韬同学专门为这张供应商一览表写来文章，梳理了各国大飞机开发的惨烈历史，点明中国借鸡生蛋的赶超战略，还给出了C919部件供应商的完备信息。

C919部件供应商的完备信息

2008年商飞启动C919项目时，笔者很不赞同这样的高风险高难度项目。C919启动之初所设定的“国产化率大于10%即可”的低标准，也令人心生不满。当时，越是了解航空工业现状的资深军迷，越是对此悲观。
然而，商飞最终交出的超预期的优秀答卷，却令笔者感觉到了无比喜悦——一架全面达到了21世纪设计水平，可以成功切入商业市场的优秀产品，并且国产化率预计可达60%以上。中国航空工业在民航领域实现了跨越式发展，这毫无疑问是一份优秀的答卷。我们应当为中国商飞的成功喝彩。

11月2日，C919正式下线。图为C919机头特写

C919是个成功的跨越
一架飞机和一架可以成功切入商业市场的民航飞机，是完全不同的概念。现代民航市场是世界上所有商业市场中最为苛刻的少数几个领域之一，在经济性、安全性、舒适性各方面都有极高要求。一定程度上，由无数消费者的直接感官集合起来的挑剔问题，导致了民航市场的苛刻程度，甚至高于卫星及发射市场，堪称是高精尖工业水平之集大成者。
在军用领域，为了解决有无问题，长期忍受各种问题，是正常的。一种战斗机服役常常十年后才能逐步完善到当初宣称的性能要求，期间经历无数次返工、趴窝甚至重大事故，是中外各国极为常见的情况。而忍受高成本、低寿命、巨大的维护工作量，更是司空见惯。
而民航市场，除非完全闭关锁国，强制实行，否则这种做法是绝对不可能被航空公司接受的，更不用说让消费者买账。
在民航市场，第一你要能造出来；第二你光是能造出来还不行，得技术过硬，造得好——又便宜又好使，安全可靠性能高；第三你有了技术造出好飞机还不够，还得摸准市场的脉搏，造出符合市场需求，符合消费者需要的好飞机。
那些年，死在沙滩上的前辈：
康维尔公司（联合飞机公司），轰炸机B-24，B-32，B-36的研制厂商，研制的喷气客机有康维尔880，康维尔990。最终被通用动力兼并，1970年代退出民航市场，专注于军用领域。洛克希德公司，研制客机L-1049，宽体客机L-1011，军用运输机C-130，C-133，C-141，C-5，F-22和F-35战斗机的研制企业，最终1980年代退出民航市场，专注于军用领域。麦克唐纳-道格拉斯公司，研制了喷气客机DC-8，DC-9，MD-80/MD-82，DC-10，MD-90，MD-11，军用运输机C-17，F-15、F/A-18战斗机的研制企业，最终因为连年巨亏，于1990年代被波音兼并。
这无一不是历史悠久、技术牛逼的老牌航空工业企业，最终都由前辈变成为被缅怀的先烈。
甚至成功者，也免不了遭遇困境——空中客车公司豪赌集中运力航线，而推出的超大型客机A380，就以惨淡收场告终。
空中客车公司热销产品A330的下一代产品A350在研制之初，就被市场诟病无数，失去了众多订单，最终导致空中客车公司被迫将设计推倒重来，修改为全新的超宽体设计A350XWB，以对抗B777/B787的竞争。
C919充分借鉴了波音和空客的前车之鉴，在设计上修正了竞争目标B737和A320被广受诟病的那些问题，特别是避免了B737和A320那些为延续自早期型号，难以顺利修改的弊病。

新一代B737，仍旧难以修正B737系列的机翼离地高度不足的胎里病。

以超临界机翼为代表的气动设计，体现了中国总体设计的巨大进步。在经济性、可维护性，以及最重要的乘客舒适性，都尽可能达到或超越竞争对手。在总体设计和细节把握上，充分体现21世纪先进设计水平，根据目前已知的情况，只要今后试飞顺利，就是一个可以成功切入商业市场的优秀产品，具备了足以和同样正在研制的B737MAX、A320NEO在未来同台竞技的资格。
目前C919已获得了517架的订单，必将在中国未来20年内150-170座级别民航客机的市场中，切下更多蛋糕。
商飞已做出了最有效的努力，拉动航空工业跨越发展
商飞C919启动之初，仅设定了“国产化率大于10%即可”的低标准。这是因为当时，除了极少数部件供应商为波音、空客公司提供的零部件符合供应民航市场的苛刻标准，绝大多数客机所需部件在国内尚属于需要研制过程的空白。
尽管波音、空客，其实也是相同的“制造商-零部件供应商”，但他们自有本国无数合格甚至优秀的零部件供应商可以选择，而中国国内却找不到合格零部件供应商。
商飞C919项目的启动目标，是通过自主设计，搞明白民航市场该怎么玩，搞出一个有用的商业产品，至于工业上的各种短板，允许用外国积木来拼，找外国的零部件供应商解决。从道理上说，中央已经批准了极低位的国产化率要求，商飞没有必要为提高国产化率操心，尽快用外国成熟货架产品拼出C919才是唯一要求。
当时，中国仅有一个半商业产品：半个，指的是商飞从中航领养来的ARJ21飞机，虽然已经基本完成，但当时还未接受试飞的考验，其国产化率只有30%；一个，指的是中航西飞的MA60飞机，是在国产运七飞机（仿制自原苏联AN-24飞机）的基础上，广泛使用外国供应商成熟货架零部件替换本国的不可靠零部件加以改进研制，国产化率降低至70%以下。
向前到20世纪的历史，欧美已做了一代又一代几十个产品型号，同时也有一大批相伴成长的世界级零部件企业。而中国实际上从未以民航商业市场为目标研制过产品，在飞机的零部件领域，也挣扎在解决有无问题的低水平上。
从理论上来说，这千千万万个零部件造不造得好，能不能成为通过适航审定的严格标准的货架产品，并进入商飞的招标对象范围，这是全体中国航空工业的责任，不归商飞负责。
但商飞还是尽可能地担起了拉动航空工业跨越发展这副担子，努力促进国产化和引进技术。通过C919项目为引，借鉴了中国高铁实现跨越式发展的模式，成功实现本地化供应，拉动了整个中国航空工业无数企业。
以中国高铁实现跨越式发展的模式为例：
中国高铁模式：第一步，引进外国车型、进口原厂零部件组装；第二步消化吸收设计图纸、全球自主采购非原厂零部件组装；第三步引进消化再创新，推出自主研发车型，通过合资、并购、自研，逐步扩大自主范围；第四步，在新一代自主研发车型上逐渐选用国产部件，培养充足的国产供应选择；第五步，在有充足国产选择的基础上，研制可以完全国产化的“中国标准高铁”型号。
这也是历经十年以上的持续努力，一步一个脚印，经过以上五个步骤，才最终大功告成，绝非一步登天。
C919项目在研制过程中一路进化到第三步，迫使绝大多数外国供应商转让技术给中国企业，与中国企业组成合资公司进行本地化生产和改进研制，从而使得C919项目国产化率，从2008年10%，到2015年大于60%。这正是商飞默默耕耘，努力谈判的成果。
作为中国向干线民航客机市场进发的第一个产品，这个起点相当不低了，不应求全责备，不可能一口吃成胖子。

C919主要大系统研制生产单位

中国从前不是一片空白、而是上百片空白，如今得以填补，作为跨出的第一步，这是个可喜的成果。而接下来的进一步努力，不仅仅是中国商飞的责任，还有赖于通过转让技术和合资生产而踏出第一步的这些国内企业们，接下来的消化吸收和再创新能力。
我们应当为中国商飞成功的第一步喝彩，也应有足够的耐心和充分的支持，帮助中国商飞走出更精彩的第二步、第三步。

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当西方人自如使用中国的四大发明的时候，从不考虑是不是国产；如果我们一天都停留在这个不是问题的问题上，那只能说闭关锁国的观念还根植在人们的脑海，我们的思想还没有真正解放！

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祝贺大飞机早日实现商业飞行！象中国高铁一样成为一张名片！